Lad os skabe flere fremadskuende arbejdspladser i EU
En let måde at gøre det på er at starte højtflyvende. Vi skal øge kravene til iblanding af elbaseret europæisk brændstof, når vi flyver; såkaldt e-SAF.
Det vil ikke koste meget for os forbrugere, men vil kunne booste de innovative europæiske selskaber, som arbejder med elbaserede brændstoffer, fx Siemens Energy, Topsoe eller Stiesdal.
Vi taler om at skulle betale ca. 4-7 Euro / 30-50 kr. ekstra for en flyvetur fra København til Malaga.
De stater, som har indført passagerafgifter, kan kompensere ved at fjerne eller minimere afgifterne. Pengene vil i stedet gå direkte til at gøre luftfarten mere CO2 neutral og til innovative europæiske arbejdspladser.
Hvorfor skal vi gøre det nu?
Flere projekter til produktion af brint lavet af vedvarende energi er sat på standby, da der ikke er den forventede efterspørgsel. Når der ikke er efterspørgsel, bliver det utroligt svært at skaffe den nødvendige finansiering til anlæggene. Se fx https://www.pwc.dk/da/publikationer/2024/finansieringsmuligheder-for-ptx-projekter.pdf
Krav om iblanding af e-SAF i flybrændstof er en let måde at skabe den nødvendige efterspørgsel på og komme videre med projekterne, og dermed skabe fundamentet for bevægelsen væk fra de fossile brændstoffer.
Sikkerhedspolitisk er der et akut behov for, at EU gør sig uafhængig af de fossile stater. Klimapolitisk er der tilsvarende et akut behov for, at vi mindsker omfanget af klimaforandringerne og de økonomiske konsekvenser heraf.
EU har allerede i dag fastsat krav om e-SAF, og det er tydeligt, at kravet virker, da der er god dialog mellem producenter og aftagere. Se fx https://www.atoba.energy/post/atoba-energy-and-arcadia-efuels-partner-for-global-supply. Men kravet gælder først fra 2030 og er begrænset.
Når det nu faktisk virker, er der grund til at se, om ikke man skulle gøre mere, så vi kan komme i gang nu.
e-SAF
e-SAF er en forkortelse for electro-Sustainable Aviation Fuel. I EU-termer kaldes de syntetiske flybrændstoffer (se EU’s forordning 2023/2405 af 18. oktober 2023 om sikring af lige konkurrencevilkår for bæredygtig lufttransport (ReFuelEU Aviation) artikel 3, nr. 12).
Et syntetisk flybrændstof er et brændstof, som ikke er af biologisk oprindelse.
Der stilles en række specifikke krav til dette, som fremgår af RFNBO-forordningen, forordning 2023/1184 af 10. februar 2023 om krav til produktion af vedvarende flydende eller gasformige transportbrændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse.
Typisk vil det blive fremstillet ved 1) produktion af brint ved brug af strøm fra solceller, vindmøller eller atomkraft og elektrolyseanlæg og 2) Co2 fra fx biogasanlæg, se fx https://skykraft.se/en/what-is-esaf/.
EU øger langsomt kravene til mængden af e-SAF i flybrændstof. Fremover skal der mindst være følgende mængde e-SAF i flybrændstof:
- 2030-2031: 1,2 % e-SAF
- 2032-2034: 2,0 % e-SAF
- 2035-2039: 5 % e-SAF
- 2040-2044: 10 % e-SAF
- 2045-2049: 15 % e-SAF
- 2050 -: 35 % e-SAF
(se bilag 1 til ReFuelEU Aviation forordningen)
Hvad koster det?
Prisen er altid afgørende for, om et produkt lykkes. Og e-SAF er i dag for dyrt til, at det kan konkurrere med fossilt brændstof. EASA (European Union Aviation Safety Agency) estimerede i en rapport fra 25. februar 2025 (2024 Aviation Fuels Reference Prices for ReFuelEU Aviation), at prisen for e-SAF pt. er 7.695 EUR pr. ton, hvor almindeligt fossilt flybrændstof koster 734 EUR pr. ton. Priseestimatet for e-SAF er baseret på produktionsomkostninger og kan ikke verificeres af markedet, da der endnu ikke eksisterer et egentligt marked for e-SAF.
Selvfølgelig vil prisen falde over tid, efterhånden som teknologierne udvikles. Men med så høj merpris, skal markedet sparkes i gang. Den letteste måde er at gøre som EU og fastsætte krav om iblanding – og langsomt øge dette krav. På den måde indfases e-SAF, uden at det gør økonomisk ondt.
Et brændstofeffektivt fly som Airbus A320NEO bruger ca. 0,025 liter brændstof pr. km pr. sæde (se oversigt på dr.dk). Hvis man flyver fra Københavns Lufthavn til Malaga er der ca. 2471 km. Det giver et brændstofforbrug på 61,775 liter pr sæde, svarende til ca. 49,4 kg, hvis man regner med en densitet på 0,8 kg/L.
Ud fra disse forudsætninger kan der opstilles følgende skema over merprisen for flyveturen til Malaga ved de af EU fastsatte krav om iblanding af e-SAF:
| År | e-SAF andel | Blandet pris (EUR/ton) | Total pris for 49,4 kg (EUR) | Meromkostning vs. 0% (EUR) |
|---|---|---|---|---|
|
2029 |
0 % |
734,00 |
36,30 |
0,00 |
|
2030-2031 |
1,2 % |
817,53 |
40,39 |
4,09 |
|
2032-2034 |
2 % |
873,22 |
43,13 |
6,83 |
|
2035-2039 |
5 % |
1.082,05 |
53,05 |
16,75 |
|
2040-2044 |
10 % |
1.430,10 |
70,36 |
34,06 |
|
2045-2049 |
15 % |
1.778,15 |
87,89 |
51,59 |
|
2050- |
35 % |
3.170,35 |
156,62 |
120,32 |
En meromkostning på 6,83 EUR, som er merprisen ved 2 % kravet, vil næppe blive opdaget af mange. EU kan altså let fremskynde dette krav, fx til 2031.
Til sammenligning udgør lufthavnes passagerafgift ca. 5-20 EUR. Hertil kommer en række øvrige afgifter til lufthavnen. Se fx Københavns Lufthavns takstblad.
En meromkostning på op til 16,75 EUR bør dermed let kunne håndteres inden for det nuværende afgiftsniveau.
Der er altså god plads til at fremskynde iblandingskravene.
Det er dog klart, at en fordobling af prisen, som 10 % iblandingskravet medfører, ikke vil blive taget godt imod af de rejsende. Prisen på e-SAF skal derfor væsentlig ned, inden dette indføres.
Men prisen kommer ikke ned, hvis der ikke er incitament til at produceres e-SAF, og incitamentet kommer kun, hvis der er efterspørgsel. Så efterspørgslen skal stimuleres.
Kan vi bruge e-SAF produceret i Kina?
Hvis vi havde frihandel på lige vilkår, ville det være ligegyldigt, hvor e-SAF bliver produceret.
Det har vi desværre ikke.
Hvis vi ønsker, at europæiske forbrugeres merbetaling for flytransport faktisk kommer innovationen og beskæftigelsen i EU til gode, skal vi selvfølgelig kræve, at hovedparten af brændstoffet er lavet i EU med anlæg, som også er lavet i EU.
Ellers vil ordningen blot understøtte udviklingen og produktionen af e-SAF i andre lande, som skævvrider markedet ved at give støtte til deres elektrolyseproducenter og e-SAF produktion.
Konkurrence er godt, men det skal være på lige vilkår. Hvis vi skal kunne bruge e-SAF fra et andet land, må vi som minimum kræve,
- at det opfylder EU’s krav til produktion ved brug af vedvarende energi,
- at det er lavet med samme niveau af statstilskud som i EU (og det forudsætter, at vi har tillid til det pågældende lands oplysninger om statstilskud, samt at landet ikke har en kunstig lav valutakurs),
- at vi har samme adgang til at sælge e-SAF i det pågældende land, samt
- at landet stiller samme krav til brug e-SAF i deres flybrændstof.
Vi skal sikre os, at vi ikke begår samme fejl, som da vi forlod os på gas fra Rusland eller solceller og batterier fra Kina.
Vores regler bør understøtte egentlig innovation og velstandsstigning i Europa.
Desværre er EU’s regler i dag indrettet sådan, at en producent uden for EU kun skal leve op til første bulletpoint. Producenter i udlandet kan via certificering, som påviser overholdelse af tilsvarende krav til produktionen, få adgang til det europæiske marked (se artikel 9 i RFNBO-forordningen).
Det er, set fra et klimaperspektiv, godt, at EU vil booste det globale marked for e-SAF, og, set fra et snævert økonomisk perspektiv, godt, at luftfartsindustrien kan købe dette billigst muligt uanset produktionssted.
Men set fra et samfundsperspektiv er det ærgerligt, at EU endnu engang risikerer – med åbne øjne – at flytte produktion og udvikling til lande uden for EU og endda lade europæiske forbrugere betale ekstra for det.
Når EU pålægger borgerne i unionen ekstra udgifter, burde det komme de samme borgere til gode i form af flere fremadskuende arbejdspladser og dermed mere velstand i EU.
Lad os gøre det hurtigere og bedre.
Vil du vide mere?
- Du kan læse mere om reguleringen på ReFuelEU aviation – Mobility and Transport – European Commission.
- Og få god indsigt i aktuelle problemstillinger ift. e-SAF på Project SkyPowers side, News & publications | Project SkyPower. Det er en sammenslutning af væsentlige aktører med interesse for e-SAF, bl.a. AirFrance KLM, Airbus, easyJet m.fl.
- Og du er selvfølgelig altid velkommen til at kontakte mig.